Đất càng xa trung tâm càng rẻ vì người mua phải trả thêm thời gian và tiền đi lại mỗi ngày; để bù cho phần chi phí đó, họ chỉ sẵn lòng trả ít hơn cho mỗi mét vuông đất ở xa. Kinh tế học đô thị gọi đây là mô hình địa tô, hay mô hình đánh đổi giữa chi phí nhà ở và chi phí đi lại, được William Alonso, Richard Muth và Edwin Mills phát triển trong thập niên 1960. Mô hình này giải thích khá gọn vì sao người ta giãn ra vùng ven và vì sao một con đường mới có thể thay đổi bản đồ dân cư.
Bài này trình bày mô hình bằng ngôn ngữ đời thường, không cần công thức, sau đó áp vào hoàn cảnh các thành phố Việt Nam để thấy nó đúng ở đâu và sai ở đâu. Mục tiêu không phải để đoán giá, việc trang này không làm, mà để hiểu cơ chế đằng sau xu hướng giãn dân, từ đó đọc thông tin về vùng ven tỉnh táo hơn.
Ý tưởng cốt lõi: tiền nhà cộng tiền đường
Hãy hình dung một thành phố đơn giản, mọi việc làm tập trung ở một trung tâm, người dân sống quanh đó và đi làm mỗi ngày. Mỗi hộ có một ngân sách cố định cho chỗ ở và đi lại. Ở gần trung tâm, tiền đi lại thấp nhưng đất khan hiếm, nhiều người tranh nhau, nên mỗi mét vuông rất đắt. Ở xa, tiền đi lại cao hơn, mất nhiều thời gian hơn, nên người ta chỉ chấp nhận ở đó nếu mỗi mét vuông rẻ hơn tương ứng.
Kết quả là giá đất giảm dần từ trung tâm ra ngoài, theo một đường dốc mà các nhà kinh tế gọi là đường địa tô. Độ dốc của đường này phụ thuộc vào chi phí đi lại: đi lại càng tốn kém, càng mất thời gian, đường càng dốc, tức giá đất gần trung tâm cao hơn hẳn giá đất ở xa. Nếu đi lại rẻ và nhanh, đường thoải ra, khoảng cách bớt quan trọng.
Từ đó suy ra hệ quả thứ hai: ở gần trung tâm, đất đắt nên người ta dùng ít đất, xây cao, ở chật. Ở xa, đất rẻ nên người ta dùng nhiều đất, nhà thấp, có sân. Mật độ dân cư cũng giảm dần từ trong ra ngoài. Đây chính là bức tranh quen thuộc của hầu hết các thành phố: tháp cao ở giữa, nhà phố ở vòng giữa, nhà vườn ở vành đai.
Ba nhà kinh tế và đóng góp của họ
William Alonso. Cuốn Location and Land Use xuất bản năm 1964 của ông chuyển ý tưởng về địa tô nông nghiệp của Johann Heinrich von Thünen thế kỷ 19, vốn giải thích vì sao các loại cây trồng xếp thành vòng quanh một thị trấn chợ, sang bối cảnh đô thị: thay cho chi phí chở nông sản ra chợ là chi phí người dân đi làm.
Richard Muth. Trong Cities and Housing năm 1969, Muth đưa nhà ở như một hàng hoá được sản xuất từ đất và vốn xây dựng, giải thích vì sao gần trung tâm người ta xây cao hơn để tiết kiệm đất đắt.
Edwin Mills. Các công trình của Mills cuối thập niên 1960 xây dựng mô hình cân bằng cho toàn bộ đô thị, nối thị trường đất, nhà ở và giao thông vào một khung thống nhất.
Tên gọi chung. Ngày nay giới nghiên cứu thường gọi khung này là mô hình Alonso – Muth – Mills, hay mô hình thành phố đơn tâm. Đây là điểm xuất phát của hầu hết giáo trình kinh tế đô thị, dù bản thân các tác giả cũng biết các thành phố thật phức tạp hơn nhiều.
Mô hình giải thích giãn dân như thế nào
Mô hình cho ba dự đoán liên quan trực tiếp tới giãn dân. Thứ nhất, khi dân số thành phố tăng, cầu về đất tăng, giá ở mọi vị trí bị đẩy lên, và ranh giới đô thị lan rộng ra ngoài vì người đến sau phải chấp nhận ở xa hơn. Đây là trường hợp của các thành phố Việt Nam trong ba thập niên qua: người từ khắp nơi đổ về, vành đai đô thị liên tục nở ra.
Thứ hai, khi thu nhập tăng, người ta muốn ở rộng hơn. Nếu mong muốn diện tích tăng nhanh hơn mức sẵn lòng trả để tiết kiệm thời gian đi lại, các hộ khá giả có xu hướng dời ra ngoài để có nhiều đất hơn. Đây là cách mô hình giải thích sự lan toả ngoại ô của tầng lớp trung lưu ở nhiều nước.
Thứ ba, và quan trọng nhất với vùng ven, khi chi phí đi lại giảm, nhờ đường mới, cầu mới, metro, đường địa tô thoải ra. Đất ở xa trở nên hấp dẫn hơn tương đối, người dân dời ra xa hơn, thành phố trải rộng hơn. Lịch sử ô tô và đường cao tốc ở Mỹ giữa thế kỷ 20 thường được dẫn làm ví dụ cho dự đoán này.
Một hệ quả ít người để ý: khi đường mới làm vùng ven gần hơn, chính đất gần trung tâm có thể bớt sức ép, vì người ta có thêm lựa chọn. Đường mới không chỉ "làm giàu" cho đất ven mà phân bố lại nhu cầu trên cả vùng.
Mô hình đúng và sai ở đâu khi áp vào Việt Nam
Mô hình được xây cho một thành phố lý tưởng. Đặt cạnh thực tế các đô thị Việt Nam, có điểm khớp và có điểm lệch rõ.
| Giả định của mô hình | Thực tế ở Việt Nam | Hệ quả khi đọc vùng ven |
|---|---|---|
| Một trung tâm việc làm duy nhất | Nhiều trung tâm: khu lõi, khu công nghiệp vành đai, khu đô thị mới | Giá đất có nhiều đỉnh, không chỉ giảm đều theo khoảng cách tới trung tâm |
| Đi lại theo mọi hướng như nhau | Đi lại theo trục đường, bị sông và vùng trũng cắt | Khoảng cách thời gian quan trọng hơn khoảng cách đường chim bay |
| Đất chỉ khác nhau ở vị trí | Đất khác nhau cả ở pháp lý, loại đất, khả năng xây, nguy cơ ngập | Hai thửa cạnh nhau có thể khác hẳn nhau về giá trị sử dụng |
| Thị trường cân bằng, thông tin đầy đủ | Đầu cơ, kỳ vọng quy hoạch, thông tin không đều | Giá có thể đi trước rất xa so với nhu cầu ở thật |
| Nhà ở dùng để ở | Nhà đất còn là kênh tích trữ tài sản | Nhu cầu mua không chỉ đến từ người cần chỗ ở |
Điểm lệch lớn nhất là tính đa tâm: khu công nghiệp lớn ở vành đai tạo đỉnh nhu cầu riêng quanh nó, khiến đất gần khu công nghiệp có thể được ưa chuộng hơn đất gần trung tâm hơn nhưng xa việc làm. Đọc vùng ven phải hỏi "gần việc làm nào", không chỉ "cách trung tâm bao xa".
Thời gian mới là đơn vị đo khoảng cách
Mô hình gốc dùng chi phí đi lại, nhưng trong thực tế, phần lớn chi phí đó là thời gian. Các nghiên cứu về hành vi đi lại, trong đó có quan sát được nhà vật lý Cesare Marchetti tổng kết năm 1994, cho thấy ở nhiều xã hội và nhiều thời kỳ, người ta có xu hướng dành khoảng một giờ mỗi ngày cho việc đi lại. Khi phương tiện nhanh hơn, họ không đi ít thời gian hơn mà dọn ra xa hơn, giữ nguyên quỹ thời gian đó.
Nếu quan sát này đúng ở mức gần đúng, nó cho một cách đọc vùng ven rất thực dụng: ranh giới giãn dân của một thành phố nằm quanh vùng mà từ đó người đi làm có thể tới chỗ làm trong khoảng nửa giờ đến bốn mươi lăm phút mỗi chiều vào giờ cao điểm. Một tuyến đường mới rút ngắn thời gian sẽ đẩy ranh giới đó ra xa; một nút giao kẹt xe kinh niên sẽ kéo ranh giới vào gần.
Đây cũng là lý do bản đồ khoảng cách đường chim bay thường gây hiểu lầm. Hai khu cách trung tâm cùng hai mươi lăm cây số có thể nằm ở hai phía của ranh giới thời gian: một bên có đường thẳng, không phải qua cầu, bên kia phải qua phà hoặc qua những nút giao ùn tắc. Với người ở thật, khu thứ nhất gần hơn rất nhiều.
Từ thành phố đơn tâm tới thành phố đa tâm
Chính giới kinh tế học đô thị đã mở rộng mô hình gốc từ thập niên 1980. Các mô hình đa tâm, trong đó có công trình của Masahisa Fujita và Hideaki Ogawa đầu thập niên 1980, cho phép doanh nghiệp cũng chọn vị trí, và cho thấy khi thành phố đủ lớn, việc làm có thể tự hình thành nhiều cụm tập trung ngoài trung tâm cũ. Nhà báo Joel Garreau năm 1991 gọi những cụm văn phòng, thương mại mọc ở vành đai các đô thị Mỹ là "edge city", thành phố rìa.
Khi thành phố có nhiều trung tâm việc làm, đường địa tô không còn là một con dốc đều mà thành một bề mặt nhấp nhô với nhiều đỉnh: quanh khu lõi, quanh từng khu công nghiệp, quanh các khu đô thị mới có văn phòng và trung tâm thương mại. Người dân chọn chỗ ở theo trung tâm việc làm của chính mình, không theo trung tâm hành chính.
TP.HCM mới sau sáp nhập là ví dụ rõ: khu lõi cũ, các vùng công nghiệp của khu Bình Dương cũ, khu cảng và công nghiệp phía Bà Rịa – Vũng Tàu cũ đều là những trung tâm việc làm lớn, mỗi nơi có vùng ven riêng quanh nó. Hà Nội cũng có các cụm việc làm ở phía Tây, phía Bắc sông Hồng và quanh các khu công nghiệp giáp Bắc Ninh, Hưng Yên.
Áp mô hình vào việc đọc một khu ven đô
Không cần tính toán, có thể dùng logic của mô hình để đặt câu hỏi khi tìm hiểu một khu vực.
- Trung tâm việc làm gần nhất với khu này là gì: khu lõi thành phố, khu công nghiệp, hay một đô thị khác.
- Thời gian đi tới trung tâm việc làm đó vào giờ cao điểm là bao lâu, đo thật chứ không ước tính trên bản đồ.
- Có dự án nào đang thực sự thi công sẽ làm thay đổi thời gian đó không; dự án chỉ trên giấy chưa nên tính.
- Thửa đất có những khác biệt nào ngoài vị trí: loại đất, giấy tờ, lộ giới, nền thấp, khả năng xây.
- Người đang mua đất quanh đây là người cần chỗ ở hay người tích trữ tài sản; nếu phần lớn là tích trữ, giá có thể không phản ánh nhu cầu ở.
Những câu hỏi này không cho ra một con số giá, và cũng không nên dùng để đoán giá. Chúng giúp bạn hiểu vì sao một khu đang có người tới hoặc chưa, theo cùng logic mà các nhà kinh tế đô thị dùng.
Câu hỏi thường gặp
Mô hình địa tô đô thị là gì?
Là mô hình kinh tế giải thích vì sao giá đất và mật độ dân cư giảm dần từ trung tâm ra ngoài: người ở xa phải trả nhiều thời gian và tiền đi lại hơn, nên chỉ chấp nhận trả ít hơn cho mỗi mét vuông. Mô hình do Alonso, Muth và Mills phát triển trong thập niên 1960.
Vì sao đường mới làm dân dời ra xa hơn?
Theo mô hình, đường mới làm giảm chi phí và thời gian đi lại, khiến đất ở xa trở nên hấp dẫn hơn tương đối. Người dân có thể ở xa hơn mà tổng thời gian đi lại không tăng, nên ranh giới đô thị lan rộng ra theo tuyến đường đó.
Mô hình này có dùng để dự đoán giá đất được không?
Mô hình giải thích xu hướng chung, không dùng để dự đoán giá một thửa cụ thể. Giá thực tế còn phụ thuộc pháp lý, quy hoạch, tín dụng, đầu cơ và nhiều yếu tố mô hình không tính tới. Trang này không dự báo giá đất.
Hằng số Marchetti là gì?
Là quan sát rằng ở nhiều xã hội, người ta có xu hướng dành khoảng một giờ mỗi ngày cho đi lại, bất kể phương tiện. Cesare Marchetti tổng kết quan sát này năm 1994. Đây là quy luật thống kê gần đúng, không phải định luật, nhưng giúp hiểu vì sao đường nhanh hơn làm người ta ở xa hơn.
Vì sao đất gần khu công nghiệp có thể được ưa chuộng hơn đất gần trung tâm?
Vì các thành phố Việt Nam có nhiều trung tâm việc làm. Với người làm việc trong khu công nghiệp, ở gần đó tiết kiệm thời gian đi lại hơn ở gần trung tâm thành phố. Mô hình đơn tâm không nắm được điều này, nên cần hỏi gần việc làm nào.
Von Thünen liên quan gì tới đất đô thị?
Johann Heinrich von Thünen, thế kỷ 19, giải thích vì sao các loại nông sản được trồng thành vòng quanh thị trấn chợ dựa trên chi phí vận chuyển. Alonso chuyển logic đó vào đô thị, thay chi phí chở hàng bằng chi phí người đi làm, tạo nền cho kinh tế học đô thị hiện đại.